Tập đoàn Đường sắt Nhà nước Trung Quốc đã phải chịu khoản lỗ ròng khoảng 86 triệu USD trong quý I/ 2020, các khoản nợ phải trả chốt tại thời điểm cuối năm 2019 là 773 tỷ USD trong khi doanh thu cả năm 2019 chỉ đạt 159 tỷ USD.

Theo Asia Nikkei Review, các số liệu tài chính của Tập đoàn Đường sắt Trung Quốc cho thấy họ đang phải đối diện với những thách thức rất lớn, doanh thấp, lợi nhuận âm, các khoản phải trả lớn và hiện Trung Quốc vẫn đang phải đối diện với đại dịch Vũ Hán chưa được đẩy lùi cho thấy khó khăn của Tập đoàn Đường sắt Trung Quốc vẫn chưa dừng lại ở những con số trên.

Tham vọng xây dựng và mở rộng các tuyến đường sắt của ông Tập Cận Bình về xây dựng cơ sở hạ tầng là nhằm thúc đẩy nền kinh tế và tạo công ăn việc làm. Tuy nhiên, dịch Covid-19 tấn công Trung Quốc từ cuối năm 2019, giáng một đòn mạnh vào nền kinh tế của đất nước tỷ dân này.  

Chính quyền địa phương của Trung Quốc đang tuyệt vọng do suy thoái kinh tế đã “nhảy dựng lên”: “Chúng tôi muốn đường sắt cũng đến khu vực của chúng tôi,” các quan chức từ Cửu Giang, một thành phố nhỏ ở tỉnh Giang Tây nói tại Đại hội Nhân dân Quốc gia vào 5/2020.

Ảnh – chụp màn hình youtube Wendover Productions.

Giáo sư Trường Kinh tế và Quản lý tại Đại học Giao thông Bắc Kinh chuyên nghiên cứu về đường sắt, Zhao Jian, cho biết “Các quan chức chính quyền địa phương muốn đạt được tăng trưởng kinh tế thông qua việc xây dựng đường sắt trong các nhiệm kỳ của họ mà không quan tâm đến làm thế nào để trả nợ”, ông Zhao nói thêm rằng: “Thời điểm này hoàn trả khoản nợ là không thể“.

Triều Dương là một khu vực  khó khăn của tỉnh Liêu Ninh, Trung Quốc, tỉnh này chịu sự suy thoái kinh tế đặc biệt sâu sắc do dịch Covid-19 gây ra. Xây dựng một nhà ga mới và thêm dịch vụ mới trong một khu vực không có nhiều ngành công nghiệp, điều đó thể hiện sự thiếu kế hoạch tập trung vào lợi nhuận của Tập đoàn Đường sắt Nhà nước Trung Quốc. Nhà ga của tuyến đường sắt cao tốc ở Triều Dương được khai trương vào năm 2018, nằm trong một khu vực buồn tẻ với lưu lượng hành khách thấp và hầu như không có cửa hàng bán lẻ hay khách sạn nào gần đó.  Tháng 7/2020, nhà ga sẽ bổ sung thêm các dịch vụ.

“Không ai  hy vọng thành phố của chúng tôi sẽ thịnh vượng chỉ vì chúng tôi có thêm một đường sắt mới“, một công nhân tại một cửa hàng tạp hóa gần ga tàu ở Triều Dương, tỉnh Liêu Ninh, cho biết.

Bộ trưởng Giao thông Lý Tiểu Bằng trong bài phát biểu tháng trước cho rằng: “Cơ sở hạ tầng giao thông thúc đẩy tăng trưởng kinh tế và xây dựng nền tảng của một xã hội thoải mái hơn“. Tuy nhiên,  tham vọng của Trung Quốc như vậy thực tế lại không mang lại hiệu quả như mong muốn.

Một số nhà kinh tế Trung Quốc lo ngại về việc xây dựng mạng lưới đường sắt cao tốc dày đặc, dẫn đến rủi ro tài chính, các khoản lỗ và đang tạo ra một khoản nợ khổng lồ, đơn cử như vào cuối năm 2019, các khoản nợ phải trả của Tập đoàn này gần 773 tỷ USD. 

Ngoại trừ dịch vụ tại các thành phố lớn như Thượng Hải, nhiều tuyến cao tốc của Đường sắt Nhà nước Trung Quốc đang “chảy máu đỏ” với tài chính đặc biệt yếu kém  ở những khu vực kinh tế khó khăn như Liêu Ninh, Hắc Long Giang và Nội Mông. Trong số 18 đơn vị hoạt động 

Không rõ chính quyền Trung Quốc sẽ làm thế nào để chuyển các khoản  nợ nần của chương trình phát triển tàu cao tốc sang  thế hệ tương lai. Kết cục dù cuối cùng thế nào đi nữa thì việc giải quyết cả núi nợ khổng lồ liên quan đến các dự án tàu cao tốc không hề dễ dàng gì.

Đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông lại lỡ hẹn (ảnh – VnExpress).

“Ngẫm người lại nghĩ đến ta”, tuyến đường sắt Cát Linh – Hà Đông được khởi công xây dựng vào ngày 10/10/2011 với đối tác là Tổng thầu Trung Quốc, với vốn đầu tư ban đầu là 8.770 tỉ đồng (tương đương 552,86 triệu đôla Mỹ theo tỉ giá lúc bấy giờ), đến nay tổng vốn đầu tư đã lên đến 18.002 tỉ đồng với 8 lần vỡ tiến độ và chưa biết đến bao giờ hoàn thành. Dự án xây dựng tuyến đường sắt này với chiều dài 13,1km, đi hoàn toàn trên cao, với 12 nhà ga và theo kế hoạch ban đầu sẽ đưa vào khai thác trong năm 2015 đã liên tục thu hút nhiều sự tranh luận của các bên liên quan và giới báo chí. Bình luận về vấn đề này trên trang Facebook cá nhân, nhà báo Hoàng Hải Vân viết:

“Chấp nhận chỉ định nhà thầu Trung Quốc, nhà tư vấn giám sát Trung Quốc, vật tư thiết bị mua của Trung Quốc theo giá của Trung Quốc, khiến cho giá công trình cao vọt so với đấu thầu quốc tế, vay thương mại hay ODA cũng chẳng khác gì tín dụng đen”.

Câu hỏi đặt ra là Tập đoàn Đường sắt Trung Quốc đang ngập trong núi nợ ở ngay quê hương họ, vậy với dự án của họ tại nước Đông Lào chúng ta thì liệu có hy vọng nào chăng?